Hva skjer i Thereses gate?

https://www.facebook.com/SamarbeidiTheresesgate?ref=ts&fref=ts

Flere ting.

Samferdselsmyndighetene, inkludert Ruter, har for tiden en politikk som blant annet omfatter økt fart på all kollektivtrafikk, inkludert trikken,
uten at man har ønsket å gjøre noen store investeringer i skinner eller resten av det tekniske opplegget for den.

Ruter satte som mål å øke farten med 20% i forhold til vinteren 2002/2003, som ble valgt som et startpunkt, en referanse. Hvordan man
skulle og skal oppnå det, diskuteres i en Ruter-rapport fra 2008, og da er i
hvert fall ikke målet nådd ennå. Idag vet jeg ikke, men noe har i hvert fall skjedd.

Man ønsker også å prioritere kollektivtrafikk på bekostning av privatbilen, det er en målsetting som man mener blant annet påvirker fremkommeligheten for trikk og buss mer enn mye annet.

Man har også økt fokus på punktlighet i kollektivtrafikken, også når det gjelder trikken. Det betyr at man ser på dette som et problem i Oslo i dag.

Begge disse tingene må føre til mere press, slik at det som er av praktiske problemer knyttet til kollektivtrafikken får større konsekvenser, for eksempel feilparkerte biler, som det har vært mye snakk om.

Guri Melby, byråd for samferdsel fra Venstre, er åpenbart under press ovenfra for å øke hastigheten på all kollektivtransport, fordi det sees på som viktig.

Hun ønsker også å lage en grønn by, og det kan se ut som om hun prøver å benytte anledningen til å dra i den retningen. Når man går i Thereses gate akkurat nå får man litt følelsen av alternativ bykultur, kunstneriske innslag som er morsomme, og man ville umiddelbart forvente litt større innslag av vegetarkafeer eller butikkflora à la Grünerløkka hvis man kom som turist. Disse små kunstneriske innslagene finnes i den nederste delen av den ”parkeringsfrie” biten. Det som er lenger opp er ikke noe annet enn en blokkering av parkeringsplassene, rekker av store blomsterpotter. Det virker i det hele tatt litt improvisert, men impro er jo forsåvidt også en arbeidsmåte.

Noe ”alternativt” næringsliv finnes, men det som også har preget gata er de gamle spesialbutikkene, hvitevarer og en uavhengig bokhandel (!) er eksempler, brukthandel, antikvariat. Andre ting. Bokhandelen er en så sjelden fugl i norsk butikkflora at den nesten kan kategoriseres som alternativ bare av den grunn. Men Thereses gate har generelt vært litt sånn som jeg husker Oslo fra jeg var barn, på 70-tallet, både selve utseendet på stedet og typen butikker.

Ikke noe galt med det. Som kunde har jeg veldig god bruk for både de gamle nisjebutikkene, med fagfolk bak disken som du i hvert fall veldig
ofte ikke finner i moderne kjedekonsepter, og de såkalt rare butikkene, som noen ganger oppfyller behov man ikke ante man hadde. Ungene vet det ofte, og gøy kan det være å handle der.

På Grünerløkka, hvor jeg bor, finnes begge deler, de gamle og de nye butikkene, men jeg er usikker på om det egentlig er en blanding eller
to helt forskjellige virkeligheter som eksisterer side om side. Uansett er jeg en lykkelig mann når jeg slipper å dra til Alnabru eller IKEA for å handle, det er i min verden ikke-steder hvor jeg helst ikke oppholder meg. Det er neppe noe i veien med de som jobber der, men jeg liker byen, det er derfor jeg bor her. Jeg kjøper gjerne både vaskemaskina og de morsomme lekene til ungene så nært hjemme jeg kan.

Men hvor viktig er det å øke transporttiden fra Grünerløkka til Frogner med noen få minutter? For meg som passasjer er det helt uvesentlig,
eller til og med irriterende, fordi den økte farten ikke er noe særlig behagelig, både innenfra og utenfra. Det bråker og rister. En trikketur i et
mer moderat tempo er et avbrekk i hverdagen, man kommer seg dit man skal uten å stresse. Man trekker ikke flere passasjerer til trikken ved å øke farten, i hvert fall ikke på den måten det har skjedd.

Mye mer enn å spare to minutter betyr det også at man slipper å stå og vente et kvarter. Tilstrekkelig frekvens, at trikken går ofte nok, er mye viktigere hvis man vil holde på kundene, enn helt presise avganger. Om
det tar 12 eller 15 minutter å komme seg fra A til B i byen betyr faktisk ikke mye. Byen er tross alt ikke diger.

Prøveprosjektet i Thereses gate virker ikke motivert bare av miljøhensyn, som typisk ville være Venstrepolitikk, men kanskje like mye av et krav om økt effektivitet, som jeg for tiden opplever som et stadig press fra høyresiden i politikken. Og begrepet effektivitet er ofte er definert så enkelt og snevert, at man her, for eksempel, risikerer å ødelegge det man er satt til å forvalte, eller som dagens politiske ledelse ville formulert det, den varen man er satt til å selge.

For noen få år siden var det store planer om utvidelse av trikkenettet og satsing på trikken. Hva er igjen av den entusiasmen idag? Jeg vet ikke.

FrP er som vanlig på banen, og støtter beboerne i deres ”kamp” mot kommunen.

Det er et enkelt faktum at FrP ikke er noe særlig glad i trikken, de foretrekker bil eller buss, og jeg har dem mistenkt for å fyre oppunder i denne saken nettopp for å kvitte seg med trikken. De har i hvert fall nok en gang foreslått å fjerne den, i sommer.

Fremskrittspartiet oppfører seg egentlig som en salgsorganisasjon, mer enn et tradisjonelt parti. De har virkelig en god del selgere som tillitsvalgte, istedenfor de tradisjonelle folketalere eller polemikere som er vanligere i andre partier. Selgere trenges også i verden, men i dette tilfellet kan det være greit å vite. Det ville ta mer tid enn jeg har akkurat nå å finne deres salgsfilosofi, men de pleier i hvert fall ikke ha noe imot å rappe kunder (les velgere) fra hvem som helst av ”konkurrentene” når sjansen byr seg, de er ikke gammeldagse sånn.

Men de har selvfølgelig sine politiske preferanser, og en av dem er å gjøre – fysisk – hva de vil uten at noen blander seg. For eksempel kjøre bilen til og fra, hvor som helst og når som helst. Bilen er jo også et redskap – på engelsk kunne man si vehicle – for å utøve fysisk frihet. Man bestemmer seg for å dra, man drar. Uten hensyn til rutetider eller eventuelle billettkøer eller fulle tog eller busser.

Og for så vidt, til en viss grad, greit nok, jeg synes ikke at 100% innordning i et samfunn er et ideal, like lite som 100% personlig frihet er det.

Jeg synes heller ikke biltrafikk er et stort problem i sentrum lenger, det var noe helt annet for 40 år siden: Bilene forurenset mer, det fantes ikke el-biler, og byen måtte ta unna all gjennomgangstrafikken. I dag er det faktisk gjort noe med alle disse tingene, og selv om man må passe seg i trafikken, så hallo, det er faktisk en by, ikke en blindvei på Ski. Diskusjonen om el-bilenes bidrag til det globale miljøet er en annen ting, men for byen er de en fordel, hvis de i hvert fall til en viss grad erstatter vanlige biler. Hovedgrunnlaget for bytrafikken må uansett være kollektivtransport.

Så kanskje FrP’erne kan få ha bilene sine, så kan vi som bruker trikken ha den. De er tross alt ikke i flertall. Begge deler har sine fordeler som
bruksgjenstand, og det er ingen grunn til å være for absolutt. Særlig ikke i
dagens samfunn, som på alle måter har mer mulighet for slakk enn da jeg vokste opp på 60-70-tallet.

Det går an å lage gågater og miljøgater allikevel. Men det virker også som man i denne saken har vært lite flinke til å involvere beboere og næringsliv lokalt, og det kan jo ikke være lurt. Jeg har ikke fulgt med nok til å vite helt hvordan ting har skjedd, men jeg vet hvor sløv man kan være som beboer, det er et stykke vei fra å bli spurt til faktisk å delta i en prosess. Byplanlegging er dessuten et fag, og det betyr at man som beboer alltid vil være amatør, men egentlig med best kjennskap til realitetene. Litt som en pasient hos legen, uten sammenligning forøvrig.

Alltid og aldri er ord for guder. Det høres ut som et sitat, men jeg aner ikke hvor jeg har det fra, og jeg klarer absolutt ikke å være sånn selv bestandig. Men det er definitivt noe i det.

Det burde være mulig, om ikke uproblematisk, å drive et passende trikkenett i Oslo, og en lokal utbygging av noen nye linjer ville vel
også øke kapasiteten, som man trenger fordi byen vokser. Utenfor sentrum er det kanskje også mulig å kjøre nettopp med høyere fart, hvis traseene ligger sånn til. Noen av dem gjør i hvert fall det allerede, for eksempel vestover.